Яркая история цеппелинов закончилась в конце 30-х годов прошлого века. В этой короткой истории (продолжавшейся менее сорока лет) были замечательные победы, но и немало тяжелых, трагических поражений. Граф Цеппелин стойко переносил неудачи и до самой смерти верил в великое будущее своих дирижаблей. К счастью для него, он умер значительно раньше, чем был разобран на стапели последний воздушный корабль.

В ИМЕНИИ ГИРСБЕРГ

Граф Цеппелин не был создателем самого первого управляемого аэростата, каким, собственно, и является дирижабль. Это произошло задолго до того, как «неистовый граф» задумал свой воздушный корабль. Строителем первого дирижабля считается француз Анри Жиффар, рабочий-механик. Правда, и до него пытались, и не раз, сделать аэростат управляемым. Увы, безрезультатно. Камнем преткновения был двигатель — недостаточно мощный и легкий. И лишь Жиффару в 1852 году удалось изготовить небольшой дирижабль с удивительно легкой паровой машиной и впервые маневрировать в воздухе.

Тогда Фердинанду Цеппелину шел 15-й год от роду, и об опытах с дирижаблями он и думать не думал, беззаботно проводя время в отцовском имении Гирсберг, бывшем женском монастыре, на острове в Боденском озере. Его отец, граф Фридрих фон Цеппелин, происходил из старинного рода, корни которого терялись в тринадцатом столетии. Он рано оставил службу. Мать, Амели Цеппелин, в девичестве Макэр, была дочерью владельца текстильной фабрики.

«Когда мне исполнилось два года, — вспоминал Фердинанд Цеппелин, — мои родители выбрали Гирсберг своим постоянным местом жительства. В то время он все еще имел облик монастыря с постройками и внутренним двором, огороженным стеной. Это имение — часть моих самых первых воспоминаний».

Фердинанд остался без матери в 14 лет. Она умерла вдали от дома, во Франции, где находилась на лечении. «Я до сих пор помню, — писал Цеппелин десятки лет спустя, — насколько это было выше моего понимания. Мой брат и я пролили много горючих слез, оплакивая потерю матери — самой лучшей и добрейшей из всех матерей».

ЗНАКОМСТВО С ВОЗДУХОПЛАВАНИЕМ

Для обучения детей был нанят домашний учитель. Они занимались также ремеслами: переплетным делом, столярным. «Нам разрешали шумные игры в саду, в поле, лесу и на озере, — вспоминал граф. — Я был хорошим пловцом и отличным ныряльщиком». Он писал, что в детстве любил военные игры и всегда исполнял в них роль командира.

Уже в юном возрасте Фердинанд Цеппелин отличался решительностью, выносливостью и большой силой воли. Не удивительно, что он избрал дорогу военного, в 17 лет стал кадетом военной академии в Людвигсбурге. Три года спустя ему было присвоено звание лейтенанта. Началась его служба. Служить ему довелось в пехотном полку и кавалерии, в инженерном корпусе, заниматься топографией и разработкой военного управления. Место службы приходилось менять часто.

В 1863 году Цеппелин берет длительный отпуск и отправляется в США, где в то время шла гражданская война. Он хотел изучить опыт этой ожесточенной войны. В Нью-Йорке Цеппелин был принят президентом Авраамом Линкольном и получил от него письменное разрешение свободно передвигаться по всем районам боевых действий.

Где именно побывал будущий конструктор дирижаблей, не ясно, но известно, что в заключение он с двумя русскими и проводниками-индейцами совершил путешествие к истокам реки Миссисипи, пережив немало лишений и опасностей.

Здесь, в США, произошло событие, имевшее для графа Цеппелина немалое значение. 19 августа 1863 года в городе Сен-Пол (штата Миннесота) он впервые поднялся в небо на воздушном шаре, и, быть может, именно в минуты полета появился у него непреходящий интерес к воздухоплаванию.

В чине капитана граф был назначен адъютантом короля Вюртемберга (королевства, вскоре вошедшего в состав Северо-Германского союза, а затем — Германской империи) и принял участие в непродолжительной Австро-прусской войне. Произошла важная перемена и в личной жизни Цеппелина. В Берлине он встретился с баронессой Изабеллой фон Вольф. Они стали мужем и женой.

ТРИ ТИПА ДИРИЖАБЛЕЙ

Свою отвагу граф, как лихой кавалерист, доказал во время Франко- прусской войны. Тогда он прославился смелым рейдом с отрядом драгун в тыл французских войск.

Уже после этой войны, в начале 1874 года, в Страсбурге майор Цеппелин познакомился с чрезвычайно любопытным докладом тамошнего министра почты генерала Стефана. Доклад был посвящен применению дирижаблей для доставки почты. Правда, в то время об этом можно было лишь мечтать. Дирижабли еще не были по-настоящему управляемыми. Но в Цеппелине заговорили изобретатель и конструктор. Он поверил, что задачу можно разрешить, что над ней стоит поработать.

С тех пор эта уверенность уже не оставляла Цеппелина, а в его дневниковых записях все чаще и чаще появляются слова «воздушный корабль», «несущий газ», «воздушные винты». Он размышляет, каким должен быть такой корабль, каких размеров, как управлять им.

Граф внимательно следил за всеми новинками в области воздухоплавания и с огромным интересом встретил сообщение о том, что французы Шарль Ренар и Артур Кребс построили дирижабль с электрическим мотором и 9 августа 1884 года впервые в мире совершили полет по замкнутому пути.

Постепенно вырабатывались типы воздушных кораблей. Основных было три: с мягкой оболочкой, полужесткий (мягкая оболочка была подкреплена снизу фермой) и жесткий. Корпус последнего состоял из ажурного металлического каркаса, обтянутого тканью. Водород, несущий газ, находился в мягких баллонах, помещенных внутри корпуса.

ЭЛЛИНГ НА БОДЕНСКОМ ОЗЕРЕ

Раздумывая над успехами и неудачами своих предшественников, Цеппелин приходит к выводу, что только дирижабли жесткого типа смогут быть крупными, даже огромными, а значит, грузоподъемными и быстроходными.

Между тем он продолжал служить и уже дорос до звания подполковника. Довелось побывать ему и на дипломатической службе. Не раз он посещал Россию. В марте 1881 года в Петербурге присутствовал на похоронах Александра II , убитого народовольцами, а в мае 1883 года — в Москве, на коронации нового русского монарха Александра III.

Военная карьера Цеппелина подходила к концу. Ему исполнилось 52 года. В чине генерал-лейтенанта он подал в отставку, и она была принята. Теперь он мог целиком посвятить себя воздухоплаванию, практически заняться постройкой небывалого воздушного корабля.

К 1887 году Цеппелин подробно обосновал свою идею и в виде особого меморандума представил ее королю Вюртемберга. Разумеется, нашлось немало критиков, особенно среди военных, но воля графа оказалась намного сильнее. Было организовано акционерное предприятие под названием «Общество содействия воздухоплаванию», на уставной капитал которого в миллион марок (более половины этой суммы составляли средства самого Цеппелина) началось проектирование и строительство первого дирижабля LZ-1.

Замысел графа нашел поддержку вюртембергского короля Вильгельма II. Последний предоставил Цеппелину в безвозмездное пользование большой участок земли на берегу Боденского озера и значительную часть акватории самого озера. На воде был сооружен эллинг для сборки и хранения дирижабля.

ГИГАНТЫ ВОЗДУХА

Дирижабль проектировался как военный корабль. Он был самым крупным из всех до того созданных — длиной почти 130 метров и диаметром около 12 метров. Корабль вмещал свыше 11 тысяч кубических метров водорода и мог поднять до трех тонн полезного груза.

2 июля 1900 года тысячная толпа, собравшаяся на берегу Боденского озера, с волнением наблюдала, как из плавучего эллинга маленький пароходик выводил гигантскую сигару — дирижабль LZ-1. На середине озера экипаж из четырех человек, в их числе и граф Цеппелин, занял свои места в гондолах дирижабля. Под восторженные крики зрителей корабль оторвался от воды и поднялся в воздух.

Первый полет продолжался не долго, минут 20. При посадке дирижабль получил небольшие повреждения. Позже он совершил еще пару полетов. И опять при посадке произошла авария. Поврежденный дирижабль сочли целесообразным разобрать.

Для строительства нового цеппелина требовались деньги и немалые. Их добывали устройством лотереи. На собранные средства был построен дирижабль LZ-2, точно таких же размеров, как и первый, но улучшенной конструкции.

Дирижабль оказался несчастливым. При выводе его из эллинга 30 ноября 1905 года он, подхваченный порывом ветра, зарылся носом в воду. Корпус был поврежден. На ремонт потребовалось более месяца. Наконец, дирижабль поднялся в воздух, но в полете неожиданно отказал передний руль. Затем остановился один из двигателей. Цеппелин (он находился на корабле) решил совершить посадку на суше. Посадка прошла успешно, а ночью налетевший ураган обрушился на дирижабль и полностью разрушил его.

Две неудачи подряд были для Цеппелина тяжелым ударом, но они не сломили волю упрямого графа. Он твердо верил, что стоит на верном пути и успех придет.

ГИБЕЛЬ LZ-4

Снова начались поиски средств на строительство третьего цеппелина. Он был готов к осени 1906 года и вскоре отправился в полет. Наконец-то пришла удача, о которой мечтал Цеппелин. Дирижабль LZ-3 смог пролетать без посадки восемь часов. Скорость его достигала 50 километров в час.

Видя такие прекрасные результаты, немецкое правительство приобретает дирижабль и заказывает Цеппелину еще один, способный лететь без посадки целые сутки, садиться как на сушу, так и на воду. Четвертый по счету цеппелин был заметно больше предыдущих, объемом 15 тысяч кубических метров. Возросла и скорость. Для пассажиров были устроены удобные каюты.

Первые же полеты LZ-4 летом 1908 года оказались настолько спокойными и благополучными, что граф даже осмелился поднять в воздух короля и королеву Вюртемберга. Те были в восторге от полета, а создатель дирижабля получил награду — орден Черного Орла, высший орден королевства.

Ничто не предвещало ужасной катастрофы. В тот день, 4 августа 1908 года, дирижабль LZ-4 вылетел из Фридрихсгафена в Майнц для установления рекорда дальности. Он достиг конечного пункта. На обратном пути из-за сильного встречного ветра экипаж был вынужден изменить курс. Вдобавок вышел из строя один из двигателей. Пришлось совершить вынужденную посадку.

Ветер все усиливался. Внезапно налетевший шквал вырвал из земли швартовые якоря. Освободившийся дирижабль сделал огромный скачок. Привязные канаты корабля запутались в деревьях. Над дирижаблем показался огонь. Пожар быстро охватил весь корпус корабля. Раздался взрыв. Спасти дирижабль уже не было никакой возможности.

УДАРЫ ПО ЛОНДОНУ

Виновниками пожара явились, по-видимому, заряды статического электричества, накопившиеся на корпусе воздушного корабля. Катастрофа дирижабля LZ-4 вызвала в Германии небывалый подъем национальных чувств. В короткий срок по всей империи было собрано свыше шести миллионов марок. Фердинанд Цеппелин становится одним из самых известных людей, настоящим национальным героем.

Начиная работу над своими дирижаблями, граф прежде всего имел в виду их военное применение. Не случайно больше всего цеппелинов было построено во время Первой мировой войны — 61. В общей же сложности из 119 цеппелинов, созданных в Германии за все годы, 101 являлись военными — армейскими и морскими. Они применялись для разведки, для нанесения бомбовых ударов. В ночь с 19 на 20 января 1915 года был совершен первый воздушный налет цеппелинов на Англию. 31 мая началась бомбардировка Лондона.

Цеппелины совершенствовались и становились все крупнее. Высота их полета возросла до 6—7 тысяч метров, скорость превысила 100 километров в час, а грузоподъемность достигла 10 тонн и более. Этот расцвет дирижаблестроения старый граф (8 июля 1913 года было торжественно отмечено его 75-летие) смог увидеть собственными глазами.

Но коварная болезнь уже подтачивала его некогда могучий организм. В конце февраля 1917 года он отправился по делам в Берлин и здесь почувствовал себя плохо. Врачи настаивали на операции. Она была сделана, но, к сожалению, ничего хорошего не дала. Напротив, самочувствие графа еще более ухудшилось, и 8 марта он скончался в одном из берлинских госпиталей.

ПОСЛЕ ГРАФА ЦЕППЕЛИНА

Похороны состоялись в Штутгарте, на кладбище, где уже более 30 лет покоился прах отца Фердинанда Цеппелина. В последний путь создателя воздушных кораблей провожали более 20 тысяч человек. В почетном карауле у гроба Цеппелина стояли уланы того полка, в котором ему довелось служить. Над кладбищем кружили дирижабли и самолеты, отдавая честь великому покорителю воздуха...

После окончания Первой мировой немецкие компании, строившие дирижабли, оказались в трудном положении. Побежденной Германии было запрещено строить цеппелины объемом более 20 тысяч кубических метров. Два относительно небольших дирижабля были построены в счет репараций для Италии и Франции. Более крупный, объемом в 70 тысяч кубических метров (он получил название «Лос-Анджелес»), Германия построила для США.

Все передовые страны начали обзаводиться дирижаблями. Англичане свой первый цеппелин скопировали с немецкого, захваченного в плен во время войны. Года четыре спустя известная английская фирма «Виккерс» построила дирижабль R-34. Этот цеппелин прославился тем, что в июле 1919 года первым перелетел Атлантический океан.

Американский дирижабль жесткой схемы «Шенандоа» (что на языке индейцев означает «дочь звезд») поднялся в небо в 1923 году. Это был первый цеппелин, наполненный не водородом, а безопасным, негорючим гелием.

Немецкие конструкторы дирижаблей, наконец, вздохнули свободно, когда на конференции послов в Париже весной 1926 года были сняты все ограничения на строительство в Германии гигантских цеппелинов. И почти сразу же началась работа над созданием дирижабля LZ-127 объемом свыше 100 тысяч кубических метров — самого крупного и совершенного цеппелина.

ТРАГИЧЕСКАЯ ХРОНИКА

Строительство его заняло около четырех лет. И вот 8 июля 1928 года графиня Элен фон Бранденштейн-Цеппелин нарекла новый воздушный корабль именем своего знаменитого отца Фердинанда Цеппелина. Этот замечательный корабль совершил потом почти 600 полетов, пройдя в общей сложности путь в миллион 700 тысяч километров. Стали реальностью регулярные пассажирские рейсы по воздуху из Европы в Северную и Южную Америку. В 1929 году «Граф Цеппелин» совершил с тремя промежуточными посадками кругосветное путешествие, а в 1931-м отправился в арктическую экспедицию.

Успехи и достижения, к сожалению, перемежались с авариями и катастрофами. Из всех построенных цеппелинов было потеряно более половины. При этом погибло около 500 человек. Как и самолеты, дирижабли терпели катастрофы от пожаров, разрушения в воздухе, ошибок пилотов.

Злейшим врагом больших воздушных кораблей являлся ветер. Именно он погубил в апреле 1910 года дирижабль LZ-5, когда корабль совершил вынужденную посадку. Осенью 1913 года цеппелин LZ-14 при полете в штормовую погоду разломился пополам и упал в море. Из 20 человек, находившихся на его борту, уцелели лишь четверо. Спустя два года во время полета в грозу дирижабль LZ-40 был подожжен молнией и сгорел вместе с экипажем. Этот трагический перечень можно продолжать долго.

Катастрофы случались не только с немецкими, но и с американскими и английскими дирижаблями, но чаще все-таки с немецкими, потому что их было больше. Самой известной и страшной стала гибель цеппелина «Гинденбург».

РОКОВОЙ ПОЛЕТ

Размеры этого дирижабля-гиганта поражали: длина корпуса 250 метров, диаметр его более 40 метров, объем 200 тысяч кубических метров. Он был гордостью и символом нацистской Германии.

«Гинденбург» должен был совершить пассажирский рейс через Атлантику. Он вылетел из Франкфурта-на-Майне поздно вечером 3 мая 1937 года. Полет протекал нормально. Пассажиры наслаждались комфортом, и время шло незаметно. К вечеру 6 мая дирижабль достиг конечного пункта перелета — аэропорта Лейкхерст близ Нью-Йорка. Его ждала большая толпа встречающих и швартовая команда из 230 человек.

Когда корабль приблизился к причальной башне, над его кормой блеснула яркая вспышка. Прогремел оглушительный взрыв, и над дирижаблем возник огромный огненный шар. Жаркое пламя быстро пожирало еще недавно красивый и величественный корабль.

Большинство пассажиров оказалось в носовой части дирижабля, высоко над землей. Люди в отчаянии выпрыгивали из окон и люков без всякой надежды остаться в живых. Другим, находившимся в противоположном конце корабля, удалось выскочить из огненного ада, когда корма коснулась земли.

В результате катастрофы погибло 36 человек. Многие получили ожоги и ранения. Позже выяснилось, что пожар был результатом теракта немецкого антифашиста, заложившего бомбу в кормовой отсек корабля.

Гибель «Гинденбурга» сыграла в дирижаблестроении роковую роль. Вера в гигантские воздушные корабли была серьезно подорвана. Последним стал дирижабль LZ-130, «Граф Цеппелин 2», — столь же огромный, как и сгоревший «Гинденбург». Судьба его оказалась печальной. После трех десятков испытательных полетов он в 1940 году был демонтирован по приказу министра нацистской авиации Германа Геринга, питавшего неприязнь к дирижаблям.

Но идея жестких дирижаблей не забыта. В последние десятилетия появилось немало проектов подобных воздушных кораблей, в том числе и с атомными двигателями, дирижаблей небывалой грузоподъемности, скорости и дальности полета. Это будут цеппелины нового поколения. Они еще вернутся!

Геннадий Черненко